21 августа 2026 г.
«Лучше не ждать, пока все маршруты закроют». Как белорусские грузоперевозчики ищут альтернативы в логистике и рынках
Кардинальные изменения в мировой логистике, затронувшие также и белорусские компании, продолжаются. Однако уже можно утверждать, что эта отрасль прошла период жесткой трансформации – грузоперевозчики осваивают альтернативные маршруты и адаптируются к изменениям законодательной базы. Но им регулярно приходится сталкиваться с новыми вызовами и рисками, которые в итоге могут негативно отразиться как на работе отдельных компаний, так и логистической отрасли в целом.
Маршрут перестроен. Что изменилось?
Начиная с 2021 года белорусские грузоперевозчики, столкнувшись с санкционными ограничениями, активно ищут и осваивают новые пути доставки товаров. Если раньше значительная часть грузов в Беларусь шла через порты Клайпеды и Риги, то в последние годы наблюдается перераспределение грузопотока на российские порты.
– Еще пять лет назад доставка через Владивосток или Находку воспринималась, скорее, как экзотика. Сейчас порты Дальнего Востока стали одним из основных маршрутов доставки грузов из Китая и Юго-Восточной Азии в Беларусь, – отмечает эксперт, добавляя, что в список ключевых портов также входят Санкт-Петербург и Новороссийск. – Если говорить о странах «дальней дуги», одно из главных направлений сегодня – Китай. Это железнодорожные и автомобильные перевозки, а также морская доставка через российские порты.
По словам Дмитрия Самуськова, сегодня существенную роль в организации грузоперевозок играет Турция, в том числе и как транзитное направление для грузов из других стран. За последние пять лет спрос на этот маршрут увеличился в несколько раз.
На фоне санкционных ограничений значительно сократился автомобильный грузопоток из Европы. Вместе с тем говорить о полном закрытии ЕС для грузоперевозок было бы некорректно.
– Работа в этом направлении продолжается: сохраняются нишевые клиенты, специфические товары и сложные цепочки. Однако объемы объективно снизились, а стоимость и сложность сопровождения таких грузов многократно возросли. Поэтому базовым фундаментом для белорусского бизнеса сегодня выступают Россия, Китай и Турция, которая, к слову, стала важнейшим транзитным и финансовым хабом.
Итоги фундаментальной трансформации в цифрах
Согласно данным Белстата, в первом полугодии 2026 года грузооборот транспорта составил 35669 млн тонно-километров, увеличившись на 1,5% по отношению к аналогичному периоду 2025 года.
– Это устойчивая тенденция последних лет: существенный прирост в перевозках в Беларусь из других стран фиксировался и в 2024-м (на 69% по сравнению с 2023-м), и в 2023-м (на 41% за аналогичный период 2022-го). Однако в первом полугодии 2026 года на рынке импортных грузоперевозок отмечается снижение: количество заявок сократилось на 12% по сравнению с тем же периодом прошлого года.
В экспортных перевозках, по ее словам, количество заявок в 2025 году увеличилось на 30% по сравнению с предыдущим годом. 2024 год показал прирост на 3% в сравнении с 2023-м, 2023 год – на 36% по сравнению с 2022-м. В первом полугодии 2026 года спрос на перевозки из Беларуси в другие страны вырос на 15% по сравнению с аналогичным периодом 2025-го.
– Основное направление для белорусских перевозчиков – это Россия. Именно на нее приходится львиная доля грузопотока как в экспорте, так и в импорте. И в прошлом году рост заявок на перевозки из этой страны составил 48% по сравнению с 2024-м. Цифры за 2024 и 2023 годы показывали прирост на 67% и 48% по сравнению с аналогичными прошлыми периодами соответственно. В экспортных перевозках количество заявок в эту страну выросло на 31%.
Однако Россию в плане динамики, по словам Веры Гусаковой, опережают другие страны. В прошлом году платформа ATI.SU фиксировала рост спроса на перевозки из Китая в Беларусь на 162% по сравнению с 2024-м.
– Рост перевозок из Поднебесной – тенденция, которая наблюдается не первый год. 2024 год продемонстрировал трехкратное увеличение заявок на перевозки из Китая по сравнению с 2023 годом, 2023 год – двукратное в сравнении с 2022-м. В 2024 году трехкратный рост спроса на импортные перевозки показал и Казахстан (если сравнивать с 2023-м), в 2023 году эта цифра составила +28% по сравнению с 2022-м.
В экспортных перевозках наилучшая динамика в прошлом году наблюдалась у Турции и Армении – спрос на доставку грузов в эти страны в 2025 году вырос в 2 раза. За 2024 год прогресс на 13% показали перевозки в Казахстан, в 2023 году рост спроса на перевозки в эту страну составил 77%. В том же 2023 году, по словам эксперта, на 73% выросли поставки в Грузию.
Восток – дело тонкое
Смещение инфраструктурных и коммерческих потоков в сторону России, Китая, стран Центральной Азии и Турции – тенденция, которая наблюдается в белорусской логистике не первый год. И в этом, по мнению Дмитрия Самуськова, нет ничего катастрофического, так как важно не ждать, пока привычные маршруты закроются, а заранее иметь альтернативы.
– Санкционное давление со стороны Европы продолжается, и я считаю, что в ближайшие несколько лет оно может усилиться. Поэтому бизнесу нужно быть готовым и к самому жесткому сценарию, вплоть до дальнейшего существенного ограничения поставок и усложнения логистики из Европы и даже полного прекращения торговли.
Однако и с альтернативными логистическими маршрутами не все так гладко, как кажется на первый взгляд.
– Уже в I полугодии 2026 года мы увидели снижение интереса к работе с российским рынком. И если в экспортных перевозках на этом направлении в январе-марте спрос еще рос (+35% к аналогичному периоду прошлого года), то в апреле-июле он уже просел на 2% по сравнению с аналогичным прошлым периодом. Казахстан и Узбекистан в II квартале 2026 года продолжили демонстрировать значительный рост, прибавив 45% и 128% соответственно по сравнению с II кварталом 2025-го, – отмечает Вера Гусакова.
В импортных перевозках из России в Беларусь, по ее словам, спрос начал падать еще в начале года: в I квартале снижение составило 20%, во втором – 4%. Спрос на перевозки из Китая и Казахстана продолжил рост: в январе-марте количество заявок на доставку грузов из этих стран увеличилось на 95% и 32% соответственно, в апреле-июле – на 45% и 20%.
– Основная причина, которая повлияла на снижение количества заявок на перевозки с Россией, – это ужесточение законодательства. С начала года перевозчики пережили усиление контроля на белорусско-российской границе, введение обязательного использования навигационных пломб для определенных категорий грузов, запуск государственной системы «ГосЛог». Все это усложняет работу с Россией, увеличивает себестоимость перевозок и добавляет бюрократическую нагрузку на бизнес при оформлении документов. С осени к этим сложностям добавится и адаптация к системе подтверждения ожидания товаров (СПОТ), которая внедряется в России (для поставок из Беларуси, согласно постановлению Правительства РФ №641 от 29 мая 2026 года, введен мораторий на обеспечительный платеж на 5 месяцев, то есть до 1 ноября), – отмечает эксперт.
По ее словам, рынок реагирует на подобные сложности тем, что отдает предпочтение другим маршрутам, связанным с меньшими рисками. Отсюда рост спроса на перевозки через страны Азии – Казахстан, Узбекистан и Китай.
– После существенного осложнения доступа к европейской автомобильной логистике перевозчики и в самом деле активно стали переориентироваться на работу с Россией, Казахстаном, Китаем, Грузией. Но насколько получат развитие эти тенденции в будущем, пока говорить сложно, – считает Вера Гусакова.
Тренд «дорогих денег» и попытки перекладывания ответственности
Владислав Кулик подчеркивает, что в настоящее время клиенту не нужна просто услуга перевозки – ему необходим аутсорсинг всей цепочки: от выкупа и валютного контроля до ответственного хранения. По его мнению, в связи с трансформацией логистического рынка концепция работы «точно в срок» с минимизацией издержек также осталась в прошлом.
– Сегодня главный приоритет – это устойчивость цепочек поставок и управление рисками.
Владислав Кулик добавляет, что в последние годы появился новый макроэкономический тренд, который сильно влияет на логистику. И связан он с «дорогими деньгами» в России.
– Из-за высокой ключевой ставки Центробанка РФ кредитные ресурсы для бизнеса стали неподъемными. В результате заказчики массово требуют от логистических компаний увеличенных отсрочек платежа, фактически перекладывая на них финансирование товарного запаса в пути. При отсутствии авансового платежа, депозита, факторинга или банковской гарантии логистический провайдер фактически кредитует клиента на период отсрочки, что требует четкого управления собственным оборотным капиталом, – отмечает эксперт.
По словам Дмитрия Самуськова, из-за санкционных ограничений на рынке логистики также можно наблюдать попытки некоторых грузополучателей переложить риски на экспедитора.
– Даже достаточно крупные игроки иногда занимают позицию: если во время перевозки приняли новый пакет санкций или изменились требования таможенных органов, это проблема логистической компании, – отмечает Дмитрий Самуськов, добавляя, что считает такой подход неправильным.
По его мнению, подобные риски нужно заранее прописывать в договоре и заявке. То есть отдельно определить маршрут и допустимые альтернативы, сроки и порядок их пересмотра, ответственность за корректность документов и санкционный комплаенс, порядок действий при задержке, дополнительные расходы, право приостановить перевозку, а также условия оплаты и изменения тарифа. Клиент должен четко понимать, на что он соглашается.
– Если грузополучатель не понимает ситуацию и хочет полностью переложить на логистическую компанию риски, которые она не контролирует, в такую перевозку лучше вообще не заходить или при согласии пересмотреть изменения маршрута или условий, предусмотреть аванс, депозит, лимит отсрочки и банковскую гарантию.
Новые риски и вызовы
Санкционные ограничения, перекраивание карты маршрутов, изменения в законодательстве – все это не просто меняет работу логистической отрасли, но и создает новые риски. Один из них, по мнению Дмитрия Самуськова, напрямую связан с атаками на склады Wildberries в России, которые затронули и белорусских селлеров.
– По имеющейся у меня информации, у некоторых компаний потери достигают 80-90% товарных запасов. Это серьезная проблема, потому что маркетплейсы формируют значительный спрос в сегментах e-commerce, фулфилмента, складской обработки и доставки партий товаров.
По его словам, ситуация со складами Wildberries может привести к тому, что часть компаний в итоге окажется неспособной рассчитаться за услуги грузоперевозчиков, которые предоставлялись с отсрочкой.
– Думаю, эта ситуация заставит многих перевозчиков и экспедиторов пересмотреть условия работы и чаще требовать предоплату, чтобы снизить риск неплатежей.
По его словам, на атаки складов Wildberries реагируют и китайские поставщики. Некоторые уже сокращают отсрочки, требуют быстрее оплатить ранее отгруженный товар и не готовы давать отсрочку по новым поставкам.
– Как минимум на ближайшие несколько месяцев это может снизить спрос на перевозки из Китая, повлиять на ставки и привести к определенной стагнации рынка. Однако влияние будет зависеть также от товарооборота, потребительского спроса, валютных условий и доступности финансирования, – считает Дмитрий Самуськов.
Среди факторов риска он также называет регулярные налоговые проверки взаимозависимых компаний, которые проводятся в последний год и достаточно болезненны для крупных игроков рынка.
– Многие белорусские компании в свое время регистрировали юридические лица и открывали офисы в других странах, потому что так было удобнее работать и проводить расчеты. Сейчас в некоторых из них проходят проверки. Одна из основных претензий связана с применением статьи 33 Налогового кодекса (налоговая база и налоговые ставки) и риском крупных доначислений.
– Из-за этого часть рынка фактически замерла и ждет, что проверяющие могут прийти к ним, – говорит эксперт.
К недооцененному фактору риска Дмитрий Самуськов относит транзит грузов через страны ЕС. Проблемы, по его мнению, могут возникнуть абсолютно с любыми товарами – например, с морской солью или кокосовым волокном. Сама перевозка грузов сегодня порой занимает и тридцать, и шестьдесят дней. А за это время, что случалось уже неоднократно, санкционные правила и таможенные требования могут измениться.
– Если груз идет, например, через Клайпеду или другой европейский порт, нужно понимать, что существует риск задержания груза, отказа в транзите, необходимости изменить маршрут, возврата поставщику, дополнительных затрат на хранение и перегрузку; в крайних случаях возможны изъятие или утрата доступа к товару в зависимости от применимого права и обстоятельств.
На риски, связанные с волатильностью сроков доставки, также указывает и Владислав Кулик, добавляя, что этот фактор зачастую нарушает производственные и коммерческие циклы компаний. Не последнюю роль в этом играют очереди на границах, уже ставшие привычными для белорусских грузоперевозчиков. Они являются следствием дисбаланса: исторически пограничную инфраструктуру затачивали под европейский трафик, а теперь основные объемы идут на Восток.
– Для бизнеса многодневные простои означают заморозку оборотного капитала. Решение лежит в цифровой интеграции: внедрении электронных очередей, предварительном информировании таможенных органов и взаимном признании результатов контроля, чтобы исключить дублирующие проверки, – говорит эксперт.
Ко всему прочему, по словам Владислава Кулика, белорусские компании испытывают серьезный кадровый дефицит – рынку не хватает квалифицированных линейных сотрудников и логистов-аналитиков, обладающих экспертизой в работе с азиатскими рынками и знанием специфического комплаенса.
«ГосЛог»: как нововведение отразится на белорусских перевозчиках?
С 1 сентября 2026 года в России в полном объеме заработает государственная система «ГосЛог». Она объединит цифровые сервисы для участников перевозок: реестры, электронные перевозочные документы, обмен данными и повышение прослеживаемости логистических операций. Для белорусских грузоперевозчиков это может стать дополнительным препятствием в работе, так как у них нет российских ИНН, ОГРН и местной электронной подписи (ЭЦП), необходимых для регистрации в системе.
– Адаптация к работе по новым правилам может вызвать увеличение себестоимости поставок для белорусов и, соответственно, снижение их конкурентоспособности по сравнению с российскими коллегами, – говорит Вера Гусакова.
По ее мнению, цифровая трансформация логистики неизбежна, в том числе и в работе с Россией. Поэтому важно как можно скорее подключить трансграничный ЭДО и внедрять цифровые платформенные решения.
– Такой подход не просто поможет выполнить требования законодательства и продолжить работу на российском направлении, но и в будущем даст сильное конкурентное преимущество, – считает эксперт.
По мнению Владислава Кулика, введение сквозных цифровых систем отслеживания грузов в России – это шаг к формированию единого цифрового пространства Союзного государства.
– Да, на этапе внедрения бизнесу придется нести затраты на IT-интеграцию. Однако в среднесрочной перспективе это оздоровит рынок: сокращение числа «серых» игроков, демпингующих за счет контрабанды, и ускорение прохождения границ за счет безбумажного документооборота помогут добросовестным перевозчикам, – отмечает эксперт.
Вместе с тем очередное препятствие для работы белорусских перевозчиков на российском рынке может стать стимулом для более интенсивного освоения новых маршрутов.
– Здесь я бы отдельно выделил Северный морской путь, – говорит Дмитрий Самуськов. – Он развивается, объемы перевозок растут, но для Беларуси этот вариант пока остается дополнительным, а не массовым маршрутом.
По его словам, сегодня поставки грузов до склада в Беларуси по Северному морскому пути за счет прохождения через Северный Ледовитый океан получаются дороже классической морской доставки через порты Дальнего Востока или Санкт-Петербурга с последующей наземной перевозкой. Сравнение зависит от сезона, фрахта, типа контейнера, объема партии, портов перевалки и требуемого срока доставки.
– При этом Северный морской путь однозначно нужно развивать. Если условия на традиционных маршрутах ухудшатся, наличие такой альтернативы будет иметь колоссальное стратегическое значение.
В качестве альтернативы он также отмечает возможность использования транспортного коридора Север-Юг через Иран.
– В качестве транзитного маршрута он пока не оказывает существенного влияния на белорусскую логистику. В регионе Ближнего Востока и Персидского залива сохраняются повышенные геополитические и военные риски, способные влиять на безопасность судоходства, страховые премии, доступность маршрутов и сроки доставки, поэтому перспективы такого транзита пока достаточно туманны. При этом сам Иран как страна происхождения товара выглядит интересно. Многие перевозчики считают это направление перспективным. Иран может быть поставщиком продовольствия, продукции химической промышленности и других товаров, – добавил Дмитрий Самуськов.
Ориентир на Восток и короткий диапазон планирования
Эксперты в сфере логистики едины во мнении, что тенденция смещения вектора грузоперевозок в сторону восточного направления сохранится и в будущем. Это, по мнению Владислава Кулика, не временная тактика, а новая стратегическая константа.
– В создание восточной инфраструктуры, финансовых шлюзов и партнерских сетей уже инвестированы колоссальные ресурсы. Перестройка маршрутов расширила набор доступных логистических схем и снизила зависимость бизнеса от ограниченного числа западных портов. Рынок просто продолжит развиваться в заданном направлении, шаг за шагом, опираясь на факты, а не на долгосрочные иллюзии, – считает он.
Дмитрий Самуськов добавляет, что белорусскому бизнесу стратегически нужно быть готовым к полной переориентации закупок и логистики на восточное направление из-за периодически возникающих кризисов на польском направлении, нарастающей напряженности на литовской и латвийской границах.
– Возможно, самый негативный сценарий никогда не реализуется. Но бизнес должен быть готов и к тому, что западные границы или отдельные маршруты могут полностью закрыться, а поставки из Европы прекратятся.
В целом эксперты не берутся давать прогнозы относительно того, каким будет белорусских рынок логистики в долгосрочной перспективе.
– Горизонт уверенного стратегического планирования для бизнеса сегодня сузился до 6-12 месяцев. Правила игры, банковский комплаенс и геополитическая обстановка меняются настолько стремительно, что строить жесткие планы на 3-5 лет – это утопия. Мы работаем в режиме скользящего планирования и быстрой адаптации, – отмечает Владислав Кулик.
Почему это важно для бизнеса:
Изменение сроков и стоимости поставок. Переориентация на восточные и южные маршруты может увеличить срок и стоимость доставки, особенно при мультимодальных схемах, перевалке и прохождении нескольких границ. Это влияет на себестоимость товаров и оборотный капитал компаний. Эффект здесь зависит от страны происхождения, товара, объема партии, вида транспорта и условий контракта.
Непредсказуемость сроков. Очереди на границах, меняющиеся таможенные требования и санкционные правила делают сроки доставки трудно прогнозируемыми. Груз, отправленный сегодня, может оказаться под угрозой задержки или даже конфискации, если за время перевозки изменится законодательство – особенно при транзите через ЕС.
Оборотный капитал под давлением. Высокая ключевая ставка в России вынуждает российских контрагентов требовать от белорусских поставщиков и логистов увеличенных отсрочек платежа. Это увеличивает потребность поставщиков и логистических компаний в оборотном капитале. При длительной доставке и отсрочке оплаты оборотный капитал может быть «заморожен» одновременно в запасе в пути, авансовых расходах на перевозку, хранение, таможенное оформление и дебиторской задолженности.
Налоговые проверки взаимозависимых структур. Если ваша компания имеет аффилированные юридические лица или офисы за рубежом, стоит заблаговременно проверить, не подпадают ли ваши сделки под контроль трансфертного ценообразования. Налоговый кодекс Республики Беларусь предусматривает корректировку налоговой базы по налогу на прибыль при отличии цен сделок от рыночных и занижении в этой связи суммы налога к уплате.
Рекомендации для собственников и руководителей:
Диверсифицируйте логистические маршруты и поставщиков. Не полагайтесь на один маршрут или одного крупного поставщика; держите альтернативные варианты (морские, железнодорожные, мультимодальные). Оцените целесообразность использования транзитных хабов (Турция, Казахстан, Узбекистан) и российских портов с учетом сроков и стоимости.
Усильте финансовое планирование и управление оборотным капиталом. Подготовьте сценарии для работы с удлиненными сроками доставки и возможными задержками. Рассмотрите инструменты хеджирования валютных и процентных рисков; договоритесь о более жестких условиях с контрагентами при необходимости.
Проведите аудит структуры бизнеса на налоговые риски. Проведите аудит операций с взаимозависимыми зарубежными юридическими лицами: проверьте деловую цель, фактическое исполнение, соответствие цен и условий рынку, функции и риски сторон, договоры, первичные документы и выполнение обязанностей в соответствии с главой 11 и статьей 33 Налогового кодекса Республики Беларусь, чтобы исключить риск доначисления налогов.
Подготовьтесь к цифровой интеграции с РФ. Заблаговременно отработайте механизмы работы с трансграничным электронным документооборотом (ЭДО). Разберитесь с оформлением необходимых цифровых подписей и доступами к российским учетным системам («ГосЛог», СПОТ) через партнеров или представительства, чтобы избежать простоя транспорта на границе осенью 2026 года.
Подписаться на рассылку
Никакого спама. Только последние новости и советы, интересные статьи и эксклюзивные интервью в вашей электронной почте.
Вам будет интересно