Сквозь льды в Китай: как Северный морской путь стал альтернативным маршрутом для белорусского экспорта

Закрытие европейских транзитных коридоров вызвало тотальную перестройку логистических цепочек. Освоение Северного морского пути позволило не только диверсифицировать риски, но и примерно на 40% сократить транзитное время в Китай по сравнению с традиционными морскими маршрутами. Совместно с руководителем проекта управления продаж и развития филиала РУП «Белтаможсервис» - Офис логистики Антоном Прохоцким разбираем экономику арктического «коридора», специфику фрахта и перспективы перехода на круглогодичную навигацию.

Что такое Северный морской путь

Северный морской путь (СМП) – это важнейшая арктическая судоходная магистраль России. Она проходит от Карского моря до Берингова пролива. Перевозка грузов по СМП для большинства направлений занимает на 30-40% меньше времени по сравнению с традиционными маршрутами через Суэцкий канал. Исторически по этому пути перевозят полезные ископаемые, наливные грузы и другую массовую продукцию, а в последние годы развиваются и контейнерные потоки. Специфика маршрута заключается в необходимости преодолевать сложные погодные условия: широты Северного Ледовитого океана создают определенные трудности для мореплавателей, поэтому для прохождения льдов используются специализированные атомные ледоколы. В 2026 году старт навигации начинается 15 июля.

Через льды в Китай – без политики и очередей

– Когда и почему «Белтаможсервис» начал активно развивать направление Северного морского пути для экспорта белорусских товаров в Китай? Что стало главным триггером?

– Это стало прямым следствием закрытия для Беларуси европейского транспортного коридора. В этих условиях использование российских портов и освоение альтернативных маршрутов, таких как Северный морской путь, превратилось из возможности в необходимость для сохранения экспортного потенциала страны.

Дополнительным стимулом послужил успешный опыт России в развитии этой артерии. Грузопоток по СМП демонстрировал устойчивый рост, а «Росатом», являющийся оператором маршрута и одним из крупнейших логистических интеграторов, наработал солидную базу в этой сфере.

Существенным аргументом в пользу переориентации на Северный морской путь послужила и высокая загруженность традиционных южных прямых маршрутов, что приводило к очередям в портах и увеличению сроков доставки.

Ключевым этапом для нашего предприятия стало оформление партнерских отношений. В октябре 2024 года в ходе Белорусского энергетического и экологического форума был подписан меморандум о стратегическом сотрудничестве между «Белтаможсервис» и ООО «Русатом Бел» (страновой офис госкорпорации «Росатом»).

Впрочем, практическая отработка нового маршрута началась еще до подписания меморандума. В августе 2024 года из порта Шанхая отправилась первая партия товаров для наших предприятий. Груз прошел через Чукотское море по Северному морскому пути в порт Санкт-Петербурга, откуда автотранспортом его доставили в ТЛЦ «Могилев-Белтаможсервис». Время в пути составило всего 35 суток, это примерно на 35-40% быстрее, чем по типичному южному маршруту через Суэцкий канал. Пробный рейс дал старт новому логистическому сервису и подтвердил его жизнеспособность для белорусского бизнеса.

– Насколько формат сборных (консолидированных) грузов востребован среди малого и среднего бизнеса Беларуси при экспорте в Китай? С какого минимального объема (одно паллетоместо, вес, кубатура) вы готовы принимать товар?

– Формат сборных грузов, безусловно, востребован МСБ. Однако в рамках сервиса доставки по Северному морскому пути действуют иные логистические правила по сравнению с железнодорожными перевозками «Василёк». Морской контейнеровоз может перевозить от 2,5 до 5 тысяч контейнеров за один рейс, и консолидация грузов происходит именно на уровне формирования таких морских судов. Минимальная партия для отправки по данному мультимодальному маршруту – это целый 40-футовый контейнер.

– Какие категории товаров белорусского МСБ чаще всего отправляются по СМП в Китай? Есть ли товары, которые особенно хорошо или, наоборот, плохо, по вашему мнению, подходят для арктического маршрута?

– Белорусский малый и средний бизнес проявляет стабильный интерес к экспорту в Китай, и он продолжает расти. С учетом полученного опыта могу сказать, что мы готовы организовать доставку практически любого груза – от стандартных 40-футовых контейнеров до специфического оборудования. Технические возможности позволяют работать с рефрижераторными контейнерами, флет-рэками (Flat Rack) для негабаритных грузов, а также с опасными грузами. В принципе ограничений, кроме регуляторных и технических, по категориям товаров для отправки по Северному морскому пути нет.

– Опишите типичную логистическую схему отправки груза по Северному морскому пути из Беларуси в Китай. В каких российских портах (Архангельск, Мурманск, Санкт-Петербург) происходит основная перевалка и куда судно прибывает в КНР?

– Процесс начинается с подачи контейнеров под погрузку, далее они доставляются в порт Санкт-Петербурга. После этого судно следует по Севморпути. Основными портами прибытия в Китае являются Шанхай и Циндао, кроме того, в качестве возможных портов назначения могут быть Нинбо, Ричжао и Наньша. После прибытия в ключевые порты КНР существует возможность дальнейшей отправки товаров фидерными судами в любой другой порт Китая или стран Юго-Восточной Азии.

«От двери до двери» за 30 дней

– Какой реальный срок доставки «от двери до двери» в период навигации 2026 года? Насколько он быстрее и стабильнее по сравнению с ж/д доставкой и южным маршрутом через Суэцкий канал и Ормузский пролив?

– Если рассматривать сроки доставки по Северному морскому пути и по железной дороге, важно понимать: сравнивать их напрямую некорректно, потому что это принципиально разные логистические сервисы. Железнодорожная перевозка – это отправка контейнерного поезда, который вмещает максимум 62 контейнера. Как оператор сервиса, мы не можем отправить поезд, пока не соберем все 62 контейнера от разных отправителей. Только после полной загрузки состава он отправляется в путь. Северный морской путь – это иная логика: морское судно вмещает от 2500 TEU и для отправки не требуется собирать минимальную партию. Мы, как клиент морской линии, можем заявить всего один контейнер, и он будет загружен на борт ближайшего судна, следующего по маршруту.

Реальный срок доставки «от двери до двери» по СМП в навигацию 2026 года составляет около 30 дней. Транзитное время морского судна сопоставимо со сроками железнодорожной доставки, и у каждого из этих вариантов свои плюсы.

Чаще и правильнее сравнивать маршрут СМП с южным направлением. Он примерно на 40% короче традиционных южных морских путей, что снижает операционные расходы. Севморпуть также считается более безопасным, поскольку он не проходит через зоны пиратской активности и «горячие точки», хотя сохраняются определенные климатические риски. Поэтому СМП – это не альтернатива железной дороге, а самостоятельный и важный логистический канал, который расширяет возможности для белорусского экспорта в Китай и страны Юго-Восточной Азии.

– Как формируется стоимость перевозки сборного груза (пропорционально делится в зависимости от веса, занимаемого места)? Насколько этот вариант конкурентоспособен и выгоден именно для малого и среднего бизнеса по сравнению с отправкой полного контейнера (FCL)?

– Стоимость перевозки груза на морском контейнеровозе формируется пропорционально фактическому объему и весу общей партии. В структуру цены также входят затраты на предоставление оборудования, морской, железнодорожный или автомобильный фрахт, терминальные расходы в портах, таможенное оформление и сопровождение.

– С какими основными вызовами и рисками сталкиваются белорусские экспортеры МСБ при использовании арктического маршрута (сезонность навигации, ледовая обстановка, страхование, экологические требования, требования китайской стороны)?

– Сезонность навигации – это ключевая особенность арктического маршрута, традиционно возможна преимущественно в летне-осенний период, хотя в последние годы ледовые условия смягчаются, а западный участок от Мурманска до Дудинки уже стал круглогодичным благодаря атомным ледоколам. Кроме того, госкорпорация «Росатом» планомерно расширяет окно навигации, что постепенно снижает сезонные ограничения для бизнеса и позволяет более предсказуемо планировать отправки, страхование и управление складскими запасами.

Малое количество судозаходов также не создает непреодолимых проблем – за 10 лет объем перевозок вырос почти в 10 раз, а количество рейсов в 2025 году увеличилось на 20%. Это позволяет прогнозировать, что по мере развития сервиса их количество будет только расти.

Как заявил министр транспорта России Андрей Никитин в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ), к 2030 году группировка атомных ледоколов должна вырасти до 11 единиц. Грузооборот к этому времени планируют увеличить до 100 млн тонн, отметил глава «Росатом» Алексей Лихачев.

Экологические требования также не создают барьеров – напротив, маршрут дает потенциальную возможность снизить совокупные выбросы CO2, что делает СМП более «чистым» маршрутом при условии соблюдения всех экологических норм и учета специфики арктического судоходства.

Что касается китайской стороны, то она заинтересована в развитии СМП как альтернативного маршрута в рамках стратегии «Один пояс – один путь». Тем не менее китайские портовые власти предъявляют строгие требования к документации, разрешительным процедурам и декларированию товаров, что необходимо прорабатывать заблаговременно до отправки судна. Этот административный аспект требует отдельного внимания при планировании каждой поставки. Таким образом, при работе с опытным оператором системные барьеры могут быть существенно снижены.

«Двустороннее движение» для импорта и экспорта

– Есть ли особые требования к упаковке, креплению и подготовке грузов именно для арктической навигации по сравнению со стандартными морскими перевозками?

– Нет, специальных требований именно для арктической навигации не существует. При этом важно понимать, что требования определяются международными нормами и ответственность за соответствие грузового плана и крепления нормам безопасности несет непосредственно перевозчик и экипаж судна, при этом для отдельных категорий товаров при арктической навигации необходимо дополнительно учитывать климатические условия и рекомендации по защите груза.

– Можете ли вы привести конкретные кейсы или пилотные отправки товаров малого и среднего бизнеса по Северному морскому пути в Китай? Что перевозили, какие результаты по срокам, стоимости, остались ли довольны клиенты?

– Важно подчеркнуть, что Северный морской путь – это не только экспортный коридор для белорусских товаров в Китай. Навигация по СМП – двустороннее движение, наши предприятия активно используют этот маршрут и для импорта из Китая.

Учитывая, что пилотную поставку осуществили в августе 2024 года, уже прошло немало удачных кейсов. Например, была реализована перевозка контейнеров с удобрениями. Груз следовал через транзитный порт в Китае до водной гавани Ричжао, где его перегрузили на фидерное судно и направили в Циндао. Общий срок доставки в этом случае составил 45 дней. По стоимости перевозка оказалась дешевле, чем сопоставимая железнодорожная отправка по тому же направлению.

От клиентов получали исключительно положительную обратную связь. Практика подтвердила: маршрут полностью жизнеспособен, позволяет сократить сроки доставки и одинаково эффективен как для экспорта, так и для импорта.

– Есть ли жесткие ограничения по номенклатуре экспортных товаров МСБ для контейнеров на СМП? Как решается вопрос с температурным режимом (например, для белорусской пищевой продукции), учитывая суровые климатические условия маршрута?

– Жестких ограничений по номенклатуре экспортных товаров при отправке нет. Как говорит наш генеральный директор Дмитрий Коваленок, «это возможность грузить любые товары». По сути, ограничения определяются не маршрутом, а техническими возможностями оборудования, регуляторикой и согласованием с морской линией - перевозчиком.

Что касается температурного режима, то здесь все стандартно. Использование рефрижераторных контейнеров позволяет обеспечить необходимые условия для скоропортящихся грузов вне зависимости от внешних климатических условий.

Круглогодичная альтернатива южным морям

– Реально ли в ближайшие годы сделать перевозки по СМП круглогодичными? Что для этого требуется (новые ледоколы, инфраструктура, соглашения)?

– Это относится к зоне ответственности госкорпорации «Росатом», которая является инфраструктурным оператором СМП, и правительства Российской Федерации, поскольку речь идет о развитии федеральной транспортной артерии. Согласно прогнозам «Росатома», переход на круглогодичную навигацию по Северному морскому пути планируется осуществить в период с 2031 по 2035 год. Как заявил генеральный директор «Росатома» Алексей Лихачев на Петербургском международном экономическом форуме в июне 2026 года, речь идет о внедрении караванного принципа судоходства, когда суда смогут проходить по всей трассе СМП не только в летне-осенний, но и в зимне-весенний период.

– Как вы оцениваете перспективы этого направления на 2026-2028 годы? Какую долю в экспорте белорусского МСБ в Китай может занять логистика по Северному морскому пути? Планируете ли запуск регулярных линий?

– Перспективы этого направления мы оцениваем как очень хорошие. Навигационный период 2026 года уже начался, и мы работаем в штатном режиме – принимаем большинство клиентов как в экспортном, так и в импортном сообщении.

Что касается доли в экспорте белорусского МСБ, мы пока не даем точных прогнозов – все зависит от конкретных потребностей бизнеса, сравнимости тарифов и требований к срокам и надежности. Но видим стабильный интерес, предприятия активно интересуются этой возможностью, а мы готовы наращивать объемы.

Регулярные рейсы в рамках нашего сервиса по СМП уже функционируют, и мы планируем развивать это направление.

– Какой пакет документов необходимо подготовить белорусскому экспортеру из сегмента МСБ для отправки товара в Китай? Что берет на себя «Белтаможсервис»?

– Экспортеру необходимо подготовить всю стандартную товарно-сопроводительную документацию, которая обычно требуется для международных перевозок.

Мы предлагаем логистический сервис полного цикла, который включает ответственность по обработке грузов на портовой инфраструктуре и их сопровождение на всех этапах перевозки. В случае возникновения дополнительных требований со стороны таможенных органов оказываем необходимую поддержку и консультации.

Кроме того, в спектр наших услуг входит страхование грузов, что позволяет минимизировать риски клиента. По сути, берем на себя основную часть логистических и административных задач, при этом экспортер сам принимает все ключевые решения.

– Существуют ли особенности таможенного оформления, связанные именно с маршрутом через СМП и транзитом через российскую территорию?

– Нет, каких-либо особых или дополнительных требований к таможенному оформлению нет. Процедура полностью унифицирована и проходит в штатном режиме, как и при оформлении любого другого экспортного груза.

В рамках сотрудничества с российскими партнерами мы обеспечиваем полный логистический цикл, включая таможенное сопровождение и контроль сроков. При этом, поскольку Беларусь и Россия входят в ЕАЭС, действует единое таможенное регулирование, и перемещение товаров между странами осуществляется на общих основаниях.

– Как решается логистическая задача в самом Китае? И обеспечивает ли оператор доставку «до двери» конечного китайского покупателя?

– Это происходит гибко, в зависимости от потребностей клиента. Согласно сложившейся практике стандартной точкой перехода права собственности на товар и ответственности за него обычно является порт прибытия в КНР.

Мы также готовы организовать «последнюю милю», если клиенту требуется доставка непосредственно до склада или производственной площадки в глубине страны. Наши партнерские связи в Китае и отработанные логистические схемы позволяют нам взять на себя доставку на финальном этапе – от порта разгрузки до конечного адресата.